RECURSO POTESTATIVO DE REPOSICIÓN 30 JUNIO 2018

DON RAFAEL ROSSELLO CUERVAS-MONS, CAPITAN DE LA MARINA MERCANTE, con DNI 31.204362D y con domicilio en Calle Cuarzo 45 Riviera del Sol 29649 Mijas Málaga (Telf. 695857920 E-Mail rossellocm56@gmail.com)

EXPONGO

Que, mediante el presente escrito, interpongo RECURSO POTESTATIVO DE REPOSICION, previo a la vía contencioso-administrativa, contra la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC, Exp. C/0922/18 NAVIERA ARMAS/TRASMEDITERRANEA, en base a los siguientes

HECHOS

PRIMERO.- Con fecha 22 de mayo del 2018 se publica en la página web de la CNMC la RESOLUCION del Expediente C/0922/18 NAVIERA ARMAS/TRASMEDITERRANEA en el que se resuelve, en aplicación del artículo 57.2 b de la LEY 15/2007 de 3 de julio de Defensa de la Competencia, autorizar la citada operación de concentración subordinada al cumplimiento de los compromisos finales presentados por NAVIERA ARMAS con fecha 16 de mayo de 2018.

El problema estriba en que el artículo 57 especifica claramente que elaborará un informe y emitirá una PROPUESTA DE RESOLUCION y no una RESOLUCION como anuncia con fecha 22 de mayo, con lo que crea una confusión y, lo más importante, da por supuesto que no se va a abrir ningún plazo de ALEGACIONES.

Si nos centramos en la Ley de TRANSPARENCIA Todas las personas físicas y jurídicas tienen derecho a acceder a la información pública que obre en poder de la CNMC, según reconoce la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, entendiendo como información pública los contenidos o documentos, cualquiera que sea su formato o soporte, que hayan sido elaborados o adquiridos en el ejercicio de las actividades de la Institución sujetas al derecho administrativo.

En este caso no sólo no se acompañó de ningún informe, sino que se ADULTERO la noticia en su propia página WEB.

SEGUNDO.- En ANTECEDENTES  1.3 "Con fecha 8 de febrero de 2018 la Dirección de la Competencia, conforme a lo previsto en los artículos 37.2b y 55.5 de la LDC requirió del notificante información de carácter necesario para la resolución  del expediente.....Posteriormente con fecha 2 y 14 de marzo de 2018 la Dirección de Competencia realizó nuevos requerimientos..."
El problema es que el art. 37.2b en realidad es una suspensión de plazo y el art.55.5 ´sólo determina un pazo de diez días para la contestación a los requerimientos, por lo que todo esto carece de interés y lo que sí sería imprescindible para valorar este informe, que es lo que se requería, y de esto ni se hace mención. Y no vale la excusa de que pudiese ser información delicada en cuanto a estrategia de la empresa porque en este caso de lo que se trata es de una operación de concentración, por lo que la información sólo puede estar relacionada precisamente con el asunto que aquí y ahora interpongo recurso.

TERCERO.- En ANTECEDENTES 1.4 nos dice que aferrándose al art. 37.1b y 55.6 de la LDC solicita a TERCEROS OPERADORES y a la DGMM información necesaria para la adecuada valoración de la concentración.
El problema está en que el art. 37.1b habla de TERCEROS refiriéndose a terceras partes que puedan sentirse afectadas y esto si no se hace público en la página  Web OFICIAL DE LA CNMC hace sospechar que pueda haber connivencia, y es así porque en una cuestión como esta donde están implicados no sólo operadores marítimos "cercanos", sino cargadores, usuarios y otros operadores marítimos, ya que al fin de cuentas este asunto se resuelve "regalando" unas líneas a un operador que viene de la mano del NOTIFICANTE y fletándole los buques a esa misma empresa adquirente y notificante. Es obvio que el resto de operadores "externos" también tendrían derecho a opinar. El art. 55.5 se menciona para hacer bulto, ya que simplemente aclara que la CNMC puede hacer esas consultas, pero insisto hay que hacerlas de una forma pública y transparente, cosa que no ha hecho..

CUARTO.- En ANTECEDENTES 8 "Con fecha 16 de marzo de 2018, el NOTIFICANTE presentó una propuesta de compromisos al amparo del art. 59 de la LDC, al objeto de resolver los posibles obstáculos  para el mantenimiento de la competencia efectiva que puedan derivarse de la concentración..."
El problema es doble. Por un lado, cómo sabía cuáles eran los "escollos" a resolver si aún no había un informe previo, esa PROPUESTA DE RESOLUCION pública que han intentado obviar. Y por otro lado, el propio art. 59 en su apartado 3 dice que estas propuestas podrán ser comunicadas a los interesados o a terceros, y aplicando la lógica de la LEY DE TRANSPARENCIA y teniendo en cuenta que este asunto es de INTERES GENERAL, no publicarlo en la Página Web oficial de la CNMC es un ejercicio que, como mínimo se debe catalogar de SOSPECHOSO, máxime con los antecedentes de irregularidades que ha habido en todo este procedimiento. En el siguiente apartado, 9, dice que con fecha 19 marzo remitió la propuesta de compromiso a TERCEROS. ¿A que TERCEROS?´¿Quién o quiénes decidieron quiénes eran los TERCEROS que podían opinar?

QUINTO.- EN ANTECEDENTES 10 dice que el 22 de marzo ya dan entrada a la Naviera de capital alemán FRS para ver si era idónea para el acuerdo que había propuesto el NOTIFICANTE con el beneplácito de los TERCEROS ELEGIDOS PARA OPINAR.
Acaso no había otra alternativa que no fuese FRS: ¿si se hubiese hecho público todo esto no se hubiese dado oportunidad a otros operadores con capital español para ofertar sus servicios sin tener tan siquiera que depender de los buques del NOTIFICANTE?

SEXTO.- V EMPRESAS PARTICIPES En V.1 NAVIERA ARMAS, hace una somera referencia sin análisis de riesgo y sin hacer mención a la valoración y, mucho menos, a los pasivos que arrastra que, además, en el punto (27) hace referencia a unas cifras que tan sólo se pueden calificar de ABSURDAS.
Volumen de negocio del Grupo Armas:
Mundial más de 2.500 millones de euros
UE de más de 250 millones de euros
España menos de 60 millones de euros.
Evidentemente, lo único que se puede constatar, y de lo que no hace referencia, es de pasivos en España en Hipotecas Navales que superan los SETECIENTOS MILLONES DE EUROS y que con un volumen de negocio inferior a sesenta millones es imposible ni tan siquiera pagar los intereses, y que si tuviese ese volumen de negocio mundial no le hubiera hecho falta emitir deuda en Mercados de Bonos allende los mares. Por todo ello esta disertación y presentación de este "GRUPO" carece de fundamento y es poco real.

SEPTIMO.- En el mismo capitulo del anterior punto se presenta unas cifras de TRASMEDITERRANEA que no posibilitan la COHERENCIA de esta operación. Para empezar dice que su cifra de negocio mundial es de más de DOS MIL QUINIENTOS MILLONES DE EUROS, en la UE de menos de DOSCIENTOS CINCUENTA MILLONES y en España menor de SESENTA MILLONES DE EUROS.
De los negocios de Trasmediterránea a nivel mundial poco se sabe, por no decir nada, incluso en la UE, ya que, entre otras cosas, todas las rutas que tenían escala fuera de territorio nacional se perdieron salvo las del Norte de África cuyo "volumen de negocio" se ha unido al nacional, y de lo que sí hay supuesta constancia es de que arrastra una deuda que supera los CIENTO VENTICINCO MILLONES DE EUROS y que el GRUPO ARMAS tendría que hacer un desembolso de casi TRESCIENTOS MILLONES DE EUROS más, que sumado a sus deudas, sus emisiones de deuda, lo que adeuda Trasmediterránea y lo que tiene que desembolsar para su adquisición, y teniendo en cuenta el volumen de negocio real de ambas, es imposible que esta compra pueda tener un futuro halagüeño. por lo que la CNMC tendría que haber requerido documentación fehaciente de ambas empresas a nivel financiero, ya que su misión es velar por las empresas y USUARIOS, pero no lo ha hecho porque no INTERESA.

OCTAVO.- VI 1.1 SUSTITUIBILIDAD ENTRE EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES Y EL TRANSPORTE DE CARGA RODADA. Veintidós artículos divagando teorías y opiniones a este objeto, pero obviando lo importante que es la CONCENTRACION DE CAMIONES del que ni se hace referencia.

NOVENO.- VI.2 Según este informe la competencia entre navieras no se produce entre puertos específicos de origen y destino, sino de área de influencia.
Evidentemente, es de difícil comprensión cuando se han permitido una líneas que "solapan" a otras precisamente en las mismas áreas de influencia, y no sólo no se ha solucionado esa anomalía, sino que se insiste en ella tanto en la Línea Huelva Canarias como en la de Motril Melilla, por poner algún ejemplo. Pero si esto no fuese suficiente en el punto del apartado "tráfico Sur de la Península Norte de África", en su punto 93 el NOTIFICANTE, y por lo visto la CNMC le da la razón, los puertos de Marruecos, Ceuta y Melilla son totalmente sustitutivos entre si respecto al origen o destino de la Península Ibérica, cuando son REALIDADES ABSOLUTAMENTE DIFERENTES, al margen de sus regímenes aduaneros.
Al margen de estos razonamientos, bajo mi punto de vista, no se puede valorar estos tráficos a través de "test de mercado" porque son tan fiables como las encuestas, y lo que tendrían que basarse es en datos reales que discrepan totalmente de sus afirmaciones. A este respecto, en el punto 100 parece que me da la razón porque este informe es un cúmulo de contradicciones..

DECIMO.- b TRAFICO PENINSULA CANARIAS. según el apt. 102 los PRECEDENTES han considerado que todos los puertos peninsulares que conectan la Península con cada isla del Archipiélago Canario son sustitutivos entre si, cuando es rigurosamente falso por un problema de encarecimiento del transporte. Pero es más, en su apart. 104 la CNMC asevera que este hecho, estos "solapamientos", no afectan a la valoración de la OPERACION, LA COMPRA DE TRASMEDITERRANEA POR NAVIERA ARMAS.

DECIMOPRIMERO.- Tráfico Interinsular Canario Hace ya años que Trasmediterránea cedió este tráfico, que era tradicional a la centenaria naviera, a Naviera Armas, justo cuando se privatizó y hubo un vaciamiento patrimonial y un trasbordo de líneas, clientes y personal cualificado a Balearia y a Naviera Armas. Todo esto mientras la Administración y la CNMC miraba para otro lado. Por lo que el comentario sobra.

DECIMOSEGUNDO.- Suena a burla que en el Apto. 126 Naviera Armas afirme que los servicios que presta desde Huelva no colisionan con los que se desarrollan desde Cádiz con Trasmediterránea. Es más, no sólo no ha solapado la línea tradicional de Trasmediterránea, sino que insiste en que la suya superior y que no son sustitutivos. Pero el problema no está en la hipocresía del NOTIFICANTE, sino en la solución que aporta la CNMC que es que entre un operador elegido por el Notificante que le va a fletar los buques a él (MONOPOLIO ENCUBIERTO).

DECIMOTERCERO.-  ANALISIS DE LOS MERCADOS Todo esto y todos sus apartados forman parte de una literatura para ignorantes en el tema marítimo. Lo que no se dice, porque no se puede reconocer, es que por DEJACION DE FUNCIONES POR PARTE DE LA CNMC Y LA ADMINISTRACION, han hundido el mercado de fletes, como se podría comprobar  y no lo han hecho, y se ha deteriorado de tal manera que hoy en día es prácticamente imposible sacar rentabilidad a un buque en estas líneas. Prueba de ello, de esta falta de ORDENACION DEL TRANSPORTE MARÏTIMO y de convertir estos tráficos en una absoluta anarquía, es el envejecimiento de las flotas y los problemas que principalmente los hemos vivido catalogando a Naviera Armas como una empresa de PRECARIEDAD LABORAL en un país como España. Por si esto no fuese prueba suficiente, habría que remitirse a irregularidades con la Seguridad Social y Hacienda por parte de Trasmediterránea, o las deudas acumuladas por estas navieras.

DECIMOCUARTO.- BARRERAS A LA ENTRADA Y LA COMPETENCIA POTENCIAL. - Simplemente hay un fallo en la comprensión de conceptos cuando la CNMC considera que la comunicación a las Administraciones por parte de los navieros es un mero trámite protocolario de "cortesía", cuando esa no es , o no debería ser, la realidad, ya que ese comunicado debe preceder a una autorización, porque si no fuese así el buen funcionamiento del transporte brillaría por su ausencia. Al mismo tiempo que asevera esto la CNMC dice, a renglón seguido, que TRASMEDITERRANEA Y BALEARIA tienen contratos administrativos con obligaciones adicionales mientras permitió el CONTRATO A CERO EUROS en la línea de Melilla de Trasmediterránea. Es decir, este informe es un cúmulo de contradicciones de difícil comprensión. En este mismo grupo de apartados habla de la variedad de financiación de estas navieras que, casualmente, el NOTIFICANTE carece por lo que se ha visto obligado a la emisión de unos supuestos bonos y por lo que ya le he denunciado, así como una acumulación de pasivo desproporcional; todo esto sin contar con el problema de los astilleros Vulcano y el encargo de Trasmediterránea.

DECIMOQUINTO.- VII EFICIENCIAS Todos este apartado es una absoluta burla cuando el NOTIFICANTE declara que esta compra supondrá un ahorro y generará sinergias. Por una parte, la realidad es que será una acumulación muchísimo mayor de deuda con recursos proporcionalmente menores. Por otro lado, si el NOTIFICANTE ya tiene problemas para sacar adelante su empresa sustentada por él mismo en una matriz, BAHÍA DE LAS ISLETAS, S.L, con un capital social y unos recursos muy humildes, e incluso ha sido denunciada por PRECARIEDAD LABORAL, menos posibilidades va a tener haciéndose con una Compañía Trasmediterránea endeudada, con una flota envejecida, falta de líneas y clientes, que se las apropió Balearia, y que el propio Grupo Acciona ha catalogado como ACTIVO TÖXICO. Más bien esto apunta a una escapada hacia adelante donde los verdaderos perjudicados serán los trabajadores, nuestro cabotaje, nuestra Marina Mercante y los consumidores.

DECIMOSEXTO.- VALORACION DE LA OPERACION SIN COMPROMISOS. En este punto, ya no hay el menor reparo en afirmar que la idea es desbancar a Trasmediterránea del liderazgo en los tráficos que le quedan para intentar salvar una empresa que debía haberse disuelto por acumulación de pasivo. O dicho de otra manera, se ve con absoluta normalidad que un pez enano se coma una ballena, ya que por mucho que se hayan empeñado en desmantelar Trasmediterránea al lado de Naviera Armas es un gigante. No quiero en este punto profundizar más porque es obsceno se mire como se mire.
No obstante la CONCLUSION  (280) es tan absurda como todo este informe cuando reconoce que esta operación supone un riesgo evidente en el transporte marítimo de pasajeros Península Canarias donde pasa a ser una situación de monopolio. Aquí yo querría hacer una corrección: "El riesgo es el de una más que posible QUIEBRA, estimados señores de la CNMC"

CONCLUSION

Este informe sólo y únicamente se puede catalogar de INMENSA TOMADURA DE PELO donde se han saltado desde las formas al fondo y donde se está ENCUBRIENDO una operación que simplemente por el ALTO RIESGO que entraña no debería permitirse.

Este informe es un SUMA Y SIGUE A LOS DISPARATES con los que se ha desenvuelto las administraciones  y el desprecio hacia la Marina Mercante y los que formamos parte de ella.

Por todo lo anteriormente expuesto SOLICITO que, teniendo por presentado en tiempo y forma este escrito, se admita como RECURSO DE REPOSICIÓN contra el indicado acto administrativo y conforme al procedimiento establecido, se adopte resolución de acuerdo con las alegaciones efectuadas. Se hace constar que dicho acto no ha sido impugnado en vía económico-administrativa y que me reservo el derecho de interponer otras medidas legales penales en paralelo a este acto. Por todo ello, se solicita la suspensión del acto administrativo impugnado

Rafael Rosselló Cuervas-Mons