CARTA CON FECHA 3 DE JUNIO 2019
Al Excmo. Presidente del Gobierno
Al Excmo. Minsitro de Fomento
Al Director General de la Marina Mercante
A la Fiscalía Anticorrupción
EMSA EUROPA
Presidente Gobierno de Canarias
Presidente Gobierno Melilla
Presidente Gobierno Ceuta
CC Al Congreso y al Senado
Estimados Srs:
Me dirijo a todos Vds sin la menor esperanza de que este escrito sirva para algo, ya que la experiencia en estos casi tres años con este asunto ha sido que unos archivaban todos los escritos y los otros miraban para otro lado para que no les salpicase. Tal es así, que yo creo que debo ser de los pocos que he tenido el honor que me archiven todos mis escritos ante la Fiscalía Anticorrupción en un solo Auto para ahorrar papel, digo yo.
Como me imagino que ya ni se acordarán de qué va este asunto al que estoy convencido que no le dedicaron ni un minuto, voy a intentar ponerles otra vez “a son de mar”.
Toda esta investigación la comienzo a principios de octubre del 2017, cuando la prensa se hizo eco de la venta de la Compañía Trasmediterránea a Naviera Armas.
Por una parte, me llamó la atención porque sabía que la situación de Naviera Armas, a nivel económico, no era nada boyante y, por otro lado, porque era consciente de la degradación de la centenaria Compañía Trasmediterránea en estos últimos quince años.
La Compañía Trasmediterránea se privatizó en el año 2003 cuando cubría las líneas de Barcelona-Palma, Barcelona-Mahón, Barcelona-Ibiza, Valencia-Ibiza, Valencia-Palma, Valencia-Ibiza-Palma-Mahón, Almería-Melilla, Málaga-Melilla, Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger, Almería-Argelia, Península-Canarias, y todo el interinsular canario. Contaba con una plantilla de 1.243 trabajadores de flota y un millar más en tierra, tenía una flota moderna con veintitrés buques, más de un millar de camiones, agencias por todo el territorio nacional y Norte de África, así como un buen patrimonio inmobiliario y logístico envidiable por cualquier otra naviera; eso sin hablar de una de las mejores carteras de clientes de todo el mundo marítimo. Cuando, Don José María Aznar decidió privatizarla, daba más de veinticinco millones de euros de beneficios ANUALES de hace quince años, y se acababa de modernizar su flota que cubría también rutas con Italia y Francia.
Sus múltiples delegaciones y la logística de Trasmediterránea eran únicas e inigualables por otra empresa naviera y garantizaba con calidad, ya no sólo el servicio de las Líneas de Interés General, sino el transporte de tropas y vehículos en caso de emergencia nacional. No hay que olvidar que España tiene territorios en África particularmente sensibles y de interés estratégico.
DON RAFAEL LOBETO LOBO, Director General de la Marina Mercante desde el año 1989 a 1995 puede confirmar el estado de esta ilustre naviera, ya que él personalmente fue el que la modernizó y saneó.
PRIMERO.- POSIBLE QUEBRANTO PATRIMONIAL Y ADMINISTRACIÓN DESLEAL
La privatización de Trasmediterránea fue un escándalo en la época, ya que el propio Sr. Trias de Bes, a la sazón Presidente un par de años antes, declaró que esa privatización era un regalo de Don José María Aznar a sus amigos, como así fue, ya que acabó en manos de Don Abel Matutes, Ministro del Gobierno Aznar y de su otro amigo, Don José María Entrecanales que carecía del más mínimo conocimiento del mundo marítimo y, muchísimo menos, de gestionar una naviera como así se ha demostrado.
Al mismo tiempo que se privatiza Trasmediterránea, donde el Grupo Matutes tiene una importante participación, entra en escena la Naviera Balearia en la que "casualmente" también participa el Grupo Matutes, y mientras en estos quince años la Compañía Trasmediterránea se va envejeciendo porque no se renueva la flota, va perdiendo clientes y desciende en picado en el mercado, Balearia se va apropiando de todo lo que va malográndose en la centenaria y poderosa naviera. Balearia parasitó a Trasmediterránea con la connivencia, porque si no hubiese sido imposible, de los protagonistas de esta historia, el Sr. Matutes y el Sr. Entrecanales.
Prueba de ese “POSIBLE” QUEBRANTO PATRIMONIAL son los siguientes datos:
Se perdió todo el Interinsular Canario, el Interinsular Balear, la ruta de Alicante a Orán, la de Barcelona a Ibiza, la de Barcelona a Palma, la de Valencia a Ibiza y a Palma., se malvendieron buques para posible manipulación de cuentas que habría que investigar, entre ellos el Almudena, el Alcántara, el Milenium, el Santa Cruz de Tenerife, el Greco, se perdió el contrato con el Estado de Ceuta y Algeciras y se lo quedó Balearia; se vendieron oficinas, el edificio Bronce de la calle Orense.
Todo esto sin contar con el potencial humano que también trasbordaron a Balearia como es el caso de Don José Vicente Herrero Director Comercial y que arrastró consigo a clientes tan importantes como Coca-Cola o el Corte Inglés.
Todo esto podría ser comprensible si no se tratase de dos navieras participadas por el mismo Grupo Matutes y, como más adelante veremos, una concentración desproporcionada de la deuda de Naviera Armas en una entidad, Banco de Santander, de la que ha sido consejero el propio Don Abel Matutes.
De la misma manera que Balearia iba saqueando a Trasmediterránea, hacía lo propio Naviera Armas, principalmente en el Archipiélago Canario y con las líneas Península Canarias y las de Melilla. Tal es así, que solapó impunemente las líneas de Cádiz con otra con salida desde Huelva.
Y es que la connivencia era absoluta, ya que el Grupo Armas también formaba parte del accionariado de Trasmediterránea.
Código Penal,
Artículo 17
La conspiración existe cuando dos o más personas se conciertan para la ejecución de un delito y resuelven ejecutarlo"
Artículo 252
Serán punibles con penas del Art. 249 o, en su caso, con las del Art. 250, los que teniendo facultades para administrar un patrimonio ajeno, emanadas de la ley, encomendadas por la autoridad o asumidas mediante negocio jurídico, las infrinja excediendo en el ejercicio de las mismas y, de esa manera, causen un perjuicio al patrimonio administrado.
Es decir, bajo mi punto de vista, este "quebranto patrimonial" que ha sido durante estos quince años continuado y por tanto no prescrito, resultado de una administración desleal con una clara conspiración para llevar a cabo este vaciamiento patrimonial con perjuicio a terceros.
Artículo 253.1
Serán castigados con las penas del artículo 249 o, en su caso, del artículo 250, salvo que ya estuvieran castigados con una pena más grave en otro precepto de este Código, los que, en perjuicio de otro, se apropiaren para sí o para un tercero, de dinero, efectos, valores o cualquier otra cosa mueble, que hubieran recibido en depósito, comisión, o custodia, o que les hubieran sido confiados en virtud de cualquier otro título que produzca la obligación de entregarlos o devolverlos, o negaren haberlos recibido.
Por lo que, en este caso, y bajo mi punto de vista, también entraría a valorarse este delito porque este quebranto fue sin duda para apropiárselo Balearia y Naviera Armas en perjuicio de Trasmediterránea y con la connivencia de los administradores de esta naviera, el Grupo Acciona con Don José María y Don José Manuel Entrecanales a su cabeza.
SEGUNDO.- POSIBLE ESPECULACIÓN Y ESTAFA
Con fecha 25 de octubre del 2017, en diferentes medios de comunicación se anuncia a bombo y platillo la venta de Trasmediterránea a Naviera Armas como una operación ya cerrada.
Acciona ha llegado a un acuerdo para la venta del 92,7% de las acciones que posee en Trasmediterránea al Grupo Naviera Armas, radicado en Canarias, por 260,4 millones más el pago de otros 127,3 millones de deuda de la empresa con otras sociedades de Acciona. En total, pagará 388 millones.
La familia Entrecanales se ha desprendido de su participación del 92,71% que tenía en la naviera Trasmediterránea para concentrar su negocio. El comprador ha sido el grupo canario Naviera Armas que ha pagado 260,4 millones de euros.
La noticia disparó el precio de las acciones, aunque según Don Jesualdo Dominguez-Alcahud
Y es que, bajo mi punto de vista, nos encontramos con un claro ejemplo de "especulación".
Artículo 282 bis
Los que, como administradores de hecho o de derecho de una sociedad emisora de valores negociados en los mercados de valores, falsearan la información económico-financiera contenida en los folletos de emisión de cualesquiera instrumentos financieros o las informaciones que la sociedad debe publicar y difundir conforme a la legislación del mercado de valores sobre sus recursos, actividades y negocios presentes y futuros, con el propósito de captar inversores o depositantes, colocar cualquier tipo de activo financiero, u obtener financiación por cualquier medio, serán castigados con la pena de prisión de uno a cuatro años, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 308 de este Código.
En el supuesto de que se llegue a obtener la inversión, el depósito, la colocación del activo o la financiación, con perjuicio para el inversor, depositante, adquiriente de los activos financieros o acreedor, se impondrá la pena en la mitad superior. Si el perjuicio causado fuera de notoria gravedad, la pena a imponer será de uno a seis años de prisión y multa de seis a doce meses.
Artículo 284
Se impondrá la pena de prisión de seis meses a dos años o multa de doce a veinticuatro meses a los que:
2.º Difundieren noticias o rumores, por sí o a través de un medio de comunicación, sobre personas o empresas en que a sabiendas se ofrecieren datos económicos total o parcialmente falsos con el fin de alterar o preservar el precio de cotización de un valor o instrumento financiero, obteniendo para sí o para tercero un beneficio económico superior a los 300.000 euros o causando un perjuicio de idéntica cantidad.
Volvemos otra vez en este caso a la conspiración. Y es que el día 29 de diciembre del 2017, en Radio Nacional de Melilla, que se interesó por dicho expediente en la CNMC, les comunicaron que ni siquiera se había presentado aún una notificación oficial de esa supuesta operación.
Y es que nos referimos a una situación de obligada aprobación por dicho organismo al tratarse de dos navieras con claras evidencias de "concentración", por lo que sin esa aprobación era absolutamente falso que se hubiese producido dicha venta.
Pero lo grave en este asunto es que no se trataba de una noticia aislada, sino de toda una campaña en la que colaboraba intensamente Naviera Armas anunciando una emisión de bonos en el Mercado de Londres.
Naviera Armas, S.A., una entidad subsidiaria, propiedad de Bahía de las Isletas, S.L., anuncia el precio de 300 millones de euros en el monto principal agregado de pagarés senior garantizados a tasa variable con vencimiento en 2024 ("Bonos") ofrecidos a ciertos inversores de acuerdo con la Regla 144A y la Regulación S de la Ley de Títulos Valores de EE. UU., según enmendado. Se espera que las Notas se emitan alrededor del 17 de noviembre de 2017.
Aunque la emisión fue de 300 millones de euros, hubo solicitantes por unos 740 millones, es decir, dos veces y media más de la cantidad emitida.
Los fondos captados por Armas serán utilizados para costear la compra de la naviera Trasmediterránea y, además, para refinanciar parte de la deuda que tenía la propia Trasmediterránea con otras sociedades propiedad de Acciona.
Una estrategia que no era nueva para Naviera Armas y que ya había utilizado un año antes para, imagino, "tranquilizar" a todos sus acreedores.
EFE
25/07/2016 - 1:14
Naviera Armas ha anunciado hoy que ha colocado una emisión de 232 millones de euros en bonos en el mercado de deuda de Londres, que destinará a cancelar todos sus créditos con los bancos y a construir nuevos buques.
Y es que el problema de Naviera Armas era y es que arrastraba y hoy en día arrastra mucho más, deudas millonarias y desproporcionadas al valor de su empresa, al volumen de negocio, a los beneficios que presenta, y, lo más grave, a la solvencia de su empresa matriz, BAHÍA DE LAS ISLETAS, S.L, con un Capital Social ridículo y con unas deudas tan sólo en Hipotecas Navales que superan los SETECIENTOS MILLONES DE EUROS.
Y es que ni en el London Stock Exchange ni en el de Irlanda ni en el de Alemania se ha podido verificar nada de eso, a no ser que se tratase de una operación en connivencia con alguno de sus socios, cosa que desconozco.
De lo anterior se desprende que los hechos descritos pueden suponer la comisión de un delito de estafa, pues parece indiscutible la concurrencia de un dolo antecedente pre organizado por los denunciados para delinquir.
Artículo 248
1. Cometen estafa los que, con ánimo de lucro, utilizaren engaño bastante para producir error en otro, induciéndolo a realizar un acto de disposición en perjuicio propio o ajeno.
Pero, por si con todo esto no fuese suficiente, el propio sindicato CC OO denuncia a Naviera Armas por PRECARIEDAD LABORAL, hecho insólito en una Naviera que presume de emitir deuda allende los mares y de estar capacitada para hacerse con la pesada carga de una Compañía Trasmediterránea totalmente desmantelada y cuyo volumen de negocio y beneficios no da para asumir ni el costo, ni la deuda que supuestamente arrastra; eso sin contar con una plantilla de un millar de trabajadores.
TERCERO.- POSIBLE QUIEBRA FRAUDULENTA, INSOLVENCIA PUNIBLE
Y es que aquí ya entramos en una situación absolutamente irregular y que considero muy extraña, como es, la acumulación desproporcionada de deudas en una entidad, Banco Santander, sin garantías suficientes, bajo mi punto de vista. Y es un tema muy delicado porque sólo sería comprensible si se tratase de un POSIBLE PROYECTO DE QUIEBRA FRAUDULENTA/INSOLVENCIA PUNIBLE, beneficiosa para todos incluido el Banco de Santander.
Porque el asunto es que la entidad financiera que sostiene estas desproporcionadas Hipotecas Navales, la que sustenta unas deudas millonarias del Grupo Acciona, la que atiende la inmensa deuda de los astilleros Vulcano y su grupo, encargados de construir una nueva unidad para Trasmediterránea, es el Banco de Santander y todos sabemos por experiencia que las deudas de la banca la pagamos todos los contribuyentes sin que medie responsabilidad de nadie.
Pero centrémonos en cifras, la Compañía Trasmediterránea, según las cuentas presentadas en el ejercicio 2016, arrastra un pasivo de resultados anteriores NEGATIVO de TRESCIENTOS CINCUENTA Y TRES MILLONES SESENTA Y TRES MIL EUROS que contrasta con el resultado de ese mismo ejercicio de TREINTA Y TRES MILLONES DE EUROS que obviamente pasa a compensar el monstruoso pasivo.
Es decir, nos encontramos con una compañía que arrastra más de trescientos millones de euros de pasivo, más otra deuda de la que se tiene que hacer cargo el comprador de otros CIENTO VEINTICINCO MILLONES DE EUROS, más los supuestos casi TRESCIENTOS MILLONES DE EUROS por los que se vende la naviera, nos encontraríamos que NAVIERA ARMAS, con pasivos que superan los SETECIENTOS MILLONES se hace cargo de otros SETECIENTOS MILLONES DE EUROS más con esta compra y se pone al frente de dos navieras que arrastran MIL CUATROCIENTOS MILLONES DE DEUDA, una plantilla de más de mil quinientos trabajadores y con unos beneficios que no dan ni para pagar los intereses de la deuda.
Esto da motivos más que sobrados para pensar que, por un lado, podría tratarse de una VENTA FICTICIA CON PERJUICIO A TERCEROS y un POSIBLE PROYECTO DE QUIEBRA FRAUDULENTA MILLONARIA que descansaría en una entidad; BANCO DE SANTANDER, y podría facilitar sin duda otro RESCATE ENCUBIERTO a una entidad cuya solvencia es particularmente curiosa cuando ha pasado de ser la sexta entidad española en importancia en los años ochenta a la primera de Europa, o una de las primeras actualmente y donde infinidad de denuncias se han ido desvaneciendo ante el asombro de todos los españoles.
Pero, es más, y es que con fecha 8 de enero del 2018 me dirijo vía Mail a la Presidente del Banco de Santander, Doña Ana Botin, que aporto como prueba, alarmado por esa concentración desproporcionada de deuda y el día 19 del mismo mes me contesta Don Enrique Álvarez Labiano contestándome que es una "operación ajena al banco", refiriéndose a la venta de Trasmediterránea, pero sin hacer referencia a la concentración de deuda.
Todo ello empuja a pensar que o se trata de una COLABORACIÓN NECESARIA o se trata de una fragante NEGLIGENCIA y no se habían enterado de dicha concentración.
Y es que la coincidencia vuelve a aparecer en este correoso asunto, Don Abel Matutes, Presidente del Grupo de Empresas Matutes, socio del Señor Entrecanales y del Señor Armas, era Consejero del Banco de Santander como ya dije en su momento.
CUARTO.- FRAUDE A LA SEGURIDAD SOCIAL Y A LA AGENCIA TRIBUTARIA, DELITO CONTRA LOS TRABAJADORES Y FALSEDAD EN DOCUMENTO PÚBLICO (NO PONGO “POSIBLE” PORQUE HA QUEDADO DEMOSTRADO)
No obstante el cúmulo de irregularidades aumenta cuando detecto que se podría estar cometiendo un FRAUDE A LA SEGURIDAD SOCIAL Y A LA AGENCIA TRIBUTARIA ya que con un novedoso concepto de COMISIÓN DE SERVICIO DE LARGA DURACIÓN nos estaríamos encontrando a decenas de trabajadores que figuran estar prestando sus servicio a bordo de buques del SEGUNDO REGISTRO que ofrece unas condiciones muy beneficiosas para la empresa y que, por el contrario, la realidad es que su trabajo lo realizan, algunos durante más de una década, en tierra. Esta práctica la detecté en la Compañía Trasmediterránea, pero me imagino se hará extensible a Naviera Armas.
En base a lo dispuesto en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, el Real Decreto 2221/1998, de 16 de octubre, por el que se autoriza la inscripción en el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de empresas y buques destinados a la navegación marítima de cabotaje, la Ley 19/1994 de 6 de julio de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias.(B.O.E. 7 de julio de 1994) y la Ley 13/1996 de 30 de diciembre de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social (B.O.E. 31 de diciembre de 1996), los beneficios que obtenían eran:
a) Una bonificación del 90% de la cuota empresarial de la Seguridad Social
b) Una bonificación de coeficiente reductor del 0,3 a efectos de jubilación
c) Una bonificación del 50% de la base imponible del IRPF
La comprobación del fraude es bien sencilla, ya que tan sólo hay que comparar los asientos de los roles de los buques y los listados de embarques y desembarques de esos mismos buques en todas las Capitanías Marítimas y se verá que no coinciden, por lo que por eso digo que podría ser extensivo a otras navieras como Naviera Armas.
Este escandaloso fraude habría sido orquestado por el Jefe de Flota, Don Abel Aleixander y el director de RRHH de entonces, Don Ángel Sánchez, evidentemente con el beneplácito de los propietarios de la Compañía Trasmediterránea y de su presidente Don José Manuel Entrecanales, ya que si no sería imposible haberse llevado a cabo.
Estos hechos han sido denunciados a la Inspección de Trabajo y a la Seguridad social, por lo que aporto las denuncias y pruebas.
De los delitos contra los derechos de los trabajadores
Artículo 311
Serán castigados con las penas de prisión de seis meses a seis años y multa de seis a doce meses:
1.º Los que, mediante engaño o abuso de situación de necesidad, impongan a los trabajadores a su servicio condiciones laborales o de Seguridad Social que perjudiquen, supriman o restrinjan los derechos que tengan reconocidos por disposiciones legales, convenios colectivos o contrato individual.
Es obvio que en este caso los capitanes se veían obligados a enrolar a estas personas en los roles de sus buques, por lo que ya no sólo se estaba actuando contra los derechos de los trabajadores, sino que se podría aplicar también las coacciones con violencia grave, ya que es obvio que si se negaban podía peligrar su cargo y su puesto de trabajo. Y es obvio porque si no fuese así ningún Capitán se prestaría a lo que sin duda es FALSEDAD DE DOCUMENTO PÚBLICO.
Artículo 172
1. El que, sin estar legítimamente autorizado, impidiere a otro con violencia hacer lo que la ley no prohíbe, o le compeliere a efectuar lo que no quiere, sea justo o injusto, será castigado con la pena de prisión de seis meses a tres años o con multa de 12 a 24 meses, según la gravedad de la coacción o de los medios empleados.
Cuando la coacción ejercida tuviera como objeto impedir el ejercicio de un derecho fundamental se le impondrán las penas en su mitad superior, salvo que el hecho tuviera señalada mayor pena en otro precepto de este Código.
Artículo 390:
Será castigado con las penas de prisión de tres a seis años, multa de seis a veinticuatro meses e inhabilitación especial por tiempo de dos a seis años, la autoridad o funcionario público que, en el ejercicio de sus funciones, cometa falsedad:
1.º Alterando un documento en alguno de sus elementos o requisitos de carácter esencial.
2.º Simulando un documento en todo o en parte, de manera que induzca a error sobre su autenticidad.
3.º Suponiendo en un acto la intervención de personas que no la han tenido, o atribuyendo a las que han intervenido en él declaraciones o manifestaciones diferentes de las que hubieran hecho.
4.º Faltando a la verdad en la narración de los hechos.
2. Será castigado con las mismas penas a las señaladas en el apartado anterior el responsable de cualquier confesión religiosa que incurra en alguna de las conductas descritas en los números anteriores, respecto de actos y documentos que puedan producir efecto en el estado de las personas o en el orden civil.
Y no hay que olvidar que un Capitán en el ejercicio de su función es también un funcionario público a todos los efectos, incluso el notarial (Artículo 176 de la Ley de Navegación Marítima).
QUINTO.- POSIBLE PREVARICACIÓN
El día 1 de marzo del 2018, envío un e-mail a Don José María Marín Quemada advirtiéndole que la situación de la Naviera armas era tan preocupante que incluso se debía haber DISUELTO, ya que, según las cuentas depositadas, estaría obligada, si no fuese así, a reducir su capital social de acuerdo con el Art. 327 de la Ley de Sociedades de Capital, porque las pérdidas declaradas habían dejado su patrimonio REDICIDO A UNA CANTIDAD INFERIOR A LOS DOS TERCIOS DE SU CAPITAL SOCIAL.
Evidentemente, el Sr. Marín Quemada ni se dignó contestarme.
Asimismo, con fecha 5 de marzo, me vuelvo a dirigir a él, aporto e-mail como prueba, advirtiéndole que al margen de la "concentración" en líneas marítimas, si se producía esta compra, aunque se intentase evitar la "concentración", lo que no se podría solucionar sería la concentración del tráfico de camiones.
Tampoco recibí respuesta.
Con fecha 6 de junio me vuelvo a dirigir a él, aporto copia como prueba, con copia al Presidente del Gobierno, al Ministro de Fomento, y al Presidente de la CNMV, para advertirle que esta venta de la Compañía Trasmediterránea a Naviera Armas es una operación de alto riesgo por la situación financiera de ambas empresas. Por un lado, el Grupo Acciona se había comprometido con desprenderse de Trasmediterránea con la propia CNMV, y, por otro lado, había ya evidencias claras de que la compra de Naviera Armas de esta empresa fuese una "ESCAPADA HACIA DELANTE", ya que se habían producido unos hechos que se pueden considerar, como mínimo, alarmantes.
Con fecha 22 de mayo del 2018, se publica en la página web de la CNMC. la RESOLUCION del Expediente C/0922/18 NAVIERA ARMAS /TRASMEDITERRANEA, en el que se resuelve, en aplicación del artículo 57.2 b de la Ley 15/2007 de 3 de julio de Defensa de la Competencia, autorizar la citada operación de concentración subordinada al cumplimiento de los compromisos finales presentados por NAVIERA ARMAS con fecha 16 de mayo de 2018.
El problema estriba en que el artículo 57 especifica claramente que elaborará un informe y emitirá una PROPUESTA DE RESOLUCION y no una RESOLUCION como anuncia con fecha 22 de mayo, con lo que crea una confusión y, lo más importante, da por supuesto que no se va a abrir ningún plazo de ALEGACIONES.
Si nos centramos en la Ley de TRANSPARENCIA, Todas las personas físicas y jurídicas tienen derecho a acceder a la información pública que obre en poder de la CNMC, según reconoce la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, entendiendo como información pública los contenidos o documentos, cualquiera que sea su formato o soporte, que hayan sido elaborados o adquiridos en el ejercicio de las actividades de la Institución sujetas al derecho administrativo.
En este caso, no sólo no se acompañó de ningún informe, sino que se ADULTERÓ la noticia en su propia página WEB.
II).-En ANTECEDENTES 1.3 "Con fecha 8 de febrero de 2018 la Dirección de la Competencia, conforme a lo previsto en los artículos 37.2b y 55.5 de la LDC requirió del notificante información de carácter necesario para la resolución del expediente.....Posteriormente con fecha 2 y 14 de marzo de 2018 la Dirección de Competencia realizó nuevos requerimientos..."
El problema es que el art. 37.2b en realidad es una suspensión de plazo y el art.55.5 ´sólo determina un plazo de diez días para la contestación a los requerimientos, por lo que todo esto carece de interés y lo que sí sería imprescindible para valorar este informe, que es lo que se requería, y de esto ni se hace mención. Y no vale la excusa de que pudiese ser información delicada en cuanto a estrategia de la empresa porque en este caso de lo que se trata es de una operación de concentración, por lo que la información sólo puede estar relacionada precisamente con el asunto que aquí y ahora interpongo recurso.
III).- En ANTECEDENTES 1.4 nos dice que aferrándose al art. 37.1b y 55.6 de la LDC solicita a TERCEROS OPERADORES y a la DGMM información necesaria para la adecuada valoración de la concentración.
El problema está en que el art. 37.1b habla de TERCEROS refiriéndose a terceras partes que puedan sentirse afectadas y esto si no se hace público en la página Web OFICIAL DE LA CNMC hace sospechar que pueda haber connivencia, y es así porque en una cuestión como esta donde están implicados no sólo operadores marítimos "cercanos", sino cargadores, usuarios y otros operadores marítimos, ya que al fin de cuentas este asunto se resuelve "regalando" unas líneas a un operador que viene de la mano del NOTIFICANTE y fletándole los buques a esa misma empresa adquirente y notificante. Es obvio que el resto de operadores "externos" también tendrían derecho a opinar. El art. 55.5 se menciona para hacer bulto, ya que simplemente aclara que la CNMC puede hacer esas consultas, pero insisto hay que hacerlas de una forma pública y transparente, cosa que no ha hecho.
IV).- En ANTECEDENTES 8 "Con fecha 16 de marzo de 2018, el NOTIFICANTE presentó una propuesta de compromisos al amparo del art. 59 de la LDC, al objeto de resolver los posibles obstáculos para el mantenimiento de la competencia efectiva que puedan derivarse de la concentración..."
El problema es doble. Por un lado, cómo sabía cuáles eran los "escollos" a resolver si aún no había un informe previo, esa PROPUESTA DE RESOLUCION pública que han intentado obviar. Y por otro lado, el propio art. 59 en su apartado 3 dice que estas propuestas podrán ser comunicadas a los interesados o a terceros, y aplicando la lógica de la LEY DE TRANSPARENCIA y teniendo en cuenta que este asunto es de INTERES GENERAL, no publicarlo en la Página Web oficial de la CNMC es un ejercicio que, como mínimo se debe catalogar de SOSPECHOSO, máxime con los antecedentes de irregularidades que ha habido en todo este procedimiento. En el siguiente apartado, 9, dice que con fecha 19 marzo remitió la propuesta de compromiso a TERCEROS. ¿A qué TERCEROS? ¿Quién o quiénes decidieron quiénes eran los TERCEROS que podían opinar?
V).- EN ANTECEDENTES 10 dice que el 22 de marzo ya dan entrada a la Naviera de capital alemán FRS para ver si era idónea para el acuerdo que había propuesto el NOTIFICANTE con el beneplácito de los TERCEROS ELEGIDOS PARA OPINAR.
Acaso no había otra alternativa que no fuese FRS: ¿si se hubiese hecho público todo esto no se hubiese dado oportunidad a otros operadores con capital español para ofertar sus servicios sin tener tan siquiera que depender de los buques del NOTIFICANTE?
VI).- V EMPRESAS PARTICIPES En V.1 NAVIERA ARMAS, hace una somera referencia sin análisis de riesgo y sin hacer mención a la valoración y, mucho menos, a los pasivos que arrastra que, además, en el punto (27) hace referencia a unas cifras que tan sólo se pueden calificar de ABSURDAS.
Volumen de negocio del Grupo Armas:
Mundial más de 2.500 millones de euros
UE de más de 250 millones de euros
España menos de 60 millones de euros.
Evidentemente, lo único que se puede constatar, y de lo que no hace referencia, es de pasivos en España en Hipotecas Navales que superan los SETECIENTOS MILLONES DE EUROS y que con un volumen de negocio inferior a sesenta millones es imposible ni tan siquiera pagar los intereses, y que si tuviese ese volumen de negocio mundial no le hubiera hecho falta emitir deuda en Mercados de Bonos allende los mares. Por todo ello esta disertación y presentación de este "GRUPO" carece de fundamento y es poco real.
VII).- En el mismo capítulo del anterior punto se presenta unas cifras de TRASMEDITERRANEA que no posibilitan la COHERENCIA de esta operación. Para empezar, dice que su cifra de negocio mundial es de más de DOS MIL QUINIENTOS MILLONES DE EUROS, en la UE de menos de DOSCIENTOS CINCUENTA MILLONES y en España menor de SESENTA MILLONES DE EUROS.
De los negocios de Trasmediterránea a nivel mundial poco se sabe, por no decir nada, incluso en la UE, ya que, entre otras cosas, todas las rutas que tenían escala fuera de territorio nacional se perdieron salvo las del Norte de África cuyo "volumen de negocio" se ha unido al nacional, y de lo que sí hay supuesta constancia es de que arrastra una deuda que supera los CIENTO VENTICINCO MILLONES DE EUROS y que el GRUPO ARMAS tendría que hacer un desembolso de casi TRESCIENTOS MILLONES DE EUROS más, que sumado a sus deudas, sus emisiones de deuda, lo que adeuda Trasmediterránea y lo que tiene que desembolsar para su adquisición, y teniendo en cuenta el volumen de negocio real de ambas, es imposible que esta compra pueda tener un futuro halagüeño, por lo que la CNMC tendría que haber requerido documentación fehaciente de ambas empresas a nivel financiero, ya que su misión es velar por las empresas y USUARIOS, pero no lo ha hecho porque no INTERESA.
VIII).- VI 1.1 SUSTITUIBILIDAD ENTRE EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES Y EL TRANSPORTE DE CARGA RODADA. Veintidós artículos divagando teorías y opiniones a este objeto, pero obviando lo importante que es la CONCENTRACION DE CAMIONES de la que ni se hace referencia.
IX).- VI.2 Según este informe la competencia entre navieras no se produce entre puertos específicos de origen y destino, sino de área de influencia.
Evidentemente, es de difícil comprensión cuando se han permitido unas líneas que "solapan" a otras precisamente en las mismas áreas de influencia, y no sólo no se ha solucionado esa anomalía, sino que se insiste en ella tanto en la Línea Huelva Canarias como en la de Motril Melilla, por poner algún ejemplo. Pero si esto no fuese suficiente en el punto del apartado "tráfico Sur de la Península Norte de África", en su punto 93 el NOTIFICANTE, y por lo visto la CNMC le da la razón, los puertos de Marruecos, Ceuta y Melilla son totalmente sustitutivos entre sí respecto al origen o destino de la Península Ibérica, cuando son REALIDADES ABSOLUTAMENTE DIFERENTES, al margen de sus regímenes aduaneros.
Al margen de estos razonamientos, bajo mi punto de vista, no se puede valorar estos tráficos a través de "test de mercado" porque son tan fiables como las encuestas y lo que tendrían que basarse es en datos reales que discrepan totalmente de sus afirmaciones. A este respecto, en el punto 100 parece que me da la razón porque este informe es un cúmulo de contradicciones.
X).- b TRAFICO PENINSULA CANARIAS. Según el aptdo. 102 los PRECEDENTES han considerado que todos los puertos peninsulares que conectan la Península con cada isla del Archipiélago Canario son sustitutivos entre sí, cuando es rigurosamente falso por un problema de encarecimiento del transporte. Además, en su aptdo. 104, la CNMC asevera que este hecho, estos "solapamientos", no afectan a la valoración de la OPERACION, LA COMPRA DE TRASMEDITERRANEA POR NAVIERA ARMAS.
XI).- Tráfico Interinsular Canario Hace ya años que Trasmediterránea cedió este tráfico, que era tradicional a la centenaria naviera, a Naviera Armas, justo cuando se privatizó y hubo un vaciamiento patrimonial y un trasbordo de líneas, clientes y personal cualificado a Balearia y a Naviera Armas. Todo esto mientras la Administración y la CNMC miraba para otro lado. Por lo que el comentario sobra.
XII).- Suena a burla que en el Apto. 126 Naviera Armas afirme que los servicios que presta desde Huelva no colisionan con los que se desarrollan desde Cádiz con Trasmediterránea. Es más, no sólo no ha solapado la línea tradicional de Trasmediterránea, sino que insiste en que la suya superior y que no son sustitutivos. Pero el problema no está en la hipocresía del NOTIFICANTE, sino en la solución que aporta la CNMC que es que acceda un operador elegido por el propio NOTIFICANTE que le va a fletar los buques a él (MONOPOLIO ENCUBIERTO).
XIII).- ANALISIS DE LOS MERCADOS Todo esto y todos sus apartados forman parte de una literatura para ignorantes en el tema marítimo. Lo que no se dice, porque no se puede reconocer, es que por DEJACION DE FUNCIONES POR PARTE DE LA CNMC Y LA ADMINISTRACION, han hundido el mercado de fletes, como se podría comprobar y no lo han hecho, y se ha deteriorado de tal manera que hoy en día es prácticamente imposible sacar rentabilidad a un buque en estas líneas. Prueba de ello, de esta falta de ORDENACION DEL TRANSPORTE MARÏTIMO y de convertir estos tráficos en una absoluta anarquía, es el envejecimiento de las flotas y los problemas que principalmente los hemos vivido catalogando a Naviera Armas como una empresa de PRECARIEDAD LABORAL en un país como España. Por si esto no fuese prueba suficiente, habría que remitirse a irregularidades con la Seguridad Social y Hacienda por parte de Trasmediterránea, o las deudas acumuladas por estas navieras.
XIV).- BARRERAS A LA ENTRADA Y LA COMPETENCIA POTENCIAL. - Simplemente hay un fallo en la comprensión de conceptos cuando la CNMC considera que la comunicación a las Administraciones por parte de los navieros es un mero trámite protocolario de "cortesía", cuando esa no es o no debería ser, la realidad, ya que ese comunicado debe preceder a una autorización, porque si no fuese así el buen funcionamiento del transporte brillaría por su ausencia. Al mismo tiempo que asevera esto la CNMC dice, a renglón seguido, que TRASMEDITERRANEA Y BALEARIA tienen contratos administrativos con obligaciones adicionales mientras permitió el CONTRATO A CERO EUROS en la línea de Melilla de Trasmediterránea. Es decir, este informe es un cúmulo de contradicciones de difícil comprensión. En este mismo grupo de apartados habla de la variedad de financiación de estas navieras que, casualmente, el NOTIFICANTE carece por lo que se ha visto obligado a la emisión de unos supuestos bonos y por lo que ya le he denunciado, así como una acumulación de pasivo desproporcional; todo esto sin contar con el problema de los astilleros Vulcano y el encargo de Trasmediterránea.
XV).- VII EFICIENCIAS Todos este apartado es una absoluta burla cuando el NOTIFICANTE declara que esta compra supondrá un ahorro y generará sinergias. Por una parte, la realidad es que será una acumulación muchísimo mayor de deuda con recursos proporcionalmente menores. Por otro lado, si el NOTIFICANTE ya tiene problemas para sacar adelante su empresa sustentada por él mismo en una matriz, BAHÍA DE LAS ISLETAS, S.L, con un capital social y unos recursos muy humildes, e incluso ha sido denunciada por PRECARIEDAD LABORAL, menos posibilidades va a tener haciéndose con una Compañía Trasmediterránea endeudada, con una flota envejecida, falta de líneas y clientes, que se las apropió Balearia, y que el propio Grupo Acciona ha catalogado como ACTIVO TÖXICO. Más bien esto apunta a una escapada hacia adelante donde los verdaderos perjudicados serán los trabajadores, nuestro cabotaje, nuestra Marina Mercante y los consumidores.
XVI).- VALORACION DE LA OPERACION SIN COMPROMISOS. En este punto, ya no hay el menor reparo en afirmar que la idea es desbancar a Trasmediterránea del liderazgo en los tráficos que le quedan para intentar salvar una empresa que debía haberse disuelto por acumulación de pasivo. O dicho de otra manera, se ve con absoluta normalidad que un pez enano se coma una ballena, ya que por mucho que se hayan empeñado en desmantelar Trasmediterránea al lado de Naviera Armas es un gigante. No quiero en este punto profundizar más porque es obsceno se mire como se mire.
No obstante, la CONCLUSION (280) es tan absurda como todo este informe cuando reconoce que esta operación supone un riesgo evidente en el transporte marítimo de pasajeros Península Canarias donde pasa a ser una situación de monopolio. Aquí yo querría hacer una corrección: "El riesgo es el de una más que posible QUIEBRA, estimados señores de la CNMC"
CONCLUSION
Bajo mi punto de vista, el Sr. Marín Quemada podría estar cometiendo un delito de PREVARICACIÓN
Artículo 404
A la autoridad o funcionario público que, a sabiendas de su injusticia, dictare una resolución arbitraria en un asunto administrativo se le castigará con la pena de inhabilitación especial para empleo o cargo público y para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo por tiempo de nueve a quince años.
Artículo 419
La autoridad o funcionario público que, en provecho propio o de un tercero, recibiere o solicitare, por sí o por persona interpuesta, dádiva, favor o retribución de cualquier clase o aceptare ofrecimiento o promesa para realizar en el ejercicio de su cargo un acto contrario a los deberes inherentes al mismo o para no realizar o retrasar injustificadamente el que debiera practicar, incurrirá en la pena de prisión de tres a seis años, multa de doce a veinticuatro meses, e inhabilitación especial para empleo o cargo público y para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo por tiempo de nueve a doce años, sin perjuicio de la pena correspondiente al acto realizado, omitido o retrasado en razón de la retribución o promesa, si fuera constitutivo de delito.
En cuanto a la supuesta emisión de Bonos en el Mercado de Londres hay tan sólo carta de intenciones de Naviera Armas; no obstante, el Grupo Acciona constituyó una sociedad instrumental, ACCIONA FINANCIACIÓN DE FILIALES, S.A, UNIPERSONAL cuyo fin último, parece ser, la emisión de Bonos en el Mercado de Irlanda.
Estas prácticas de emisión de deuda en forma de Bonos en el Mercado de Irlanda le sirven, supuestamente, para con ese capital captado en ese Mercado financiar a las empresas del Grupo. El problema estriba en la abultada deuda de Acciona, y esta misma política podría estar relacionada con esa emisión de deuda del Grupo Bahía de las isletas, S.L, propietaria de Naviera Armas, con un Capital Social de DIEZ MIL EUROS y que podría estar emitiendo deuda por cientos de millones de euros.
Este Programa de Emisión de Bonos debe estar perfectamente garantizado con el valor de la empresa. En el caso del Grupo Acciona su deuda oficial es prácticamente el doble de su valor en Bolsa (se puede pedir información a la CNMV); y en el caso de Bahía de las Isletas, tan sólo las obligaciones en Hipotecas Navales hacen imposible que con los beneficios puedan hacer frente a los intereses de la deuda.
Art. 248.- Comete estafa los que, con ánimo de lucro, utilicen engaño bastante para producir error en otro, induciendo a realizar de disposición en perjuicio propio o ajeno.
Este asunto es particularmente delicado, ya que el riesgo de una posible quiebra la soportarían con más fragilidad pequeños inversores que suponen que esas empresas gozan de garantías suficientes para emitir esos bonos.
También podría ocurrir que la propia emisión de Bonos por parte de Bahía de las Isletas, S.L fuese realmente una estrategia donde el receptor final fuese Acciona Financiación de Filiales, S.A, por lo que toda esta operación de la compra de Trasmediterránea sería tan solo una falsa venta encubierta que serviría para calmar los mercados por parte del Grupo Acciona, ya que tenían un compromiso de deshacerse de los activos tóxicos, y de una escapada hacia delante del Grupo Bahía de las Isletas, S.L Evidentemente, si esta hipótesis fuese cierta, el comprador estaría adquiriendo la naviera a través del propio vendedor que se la estaría financiando y, al mismo tiempo, nunca podría recibir ese pago, ya que la concentración de deuda por parte de Bahía de las Isletas, S.L, el volumen de negocio de ambas navieras y sus beneficios harían de esto una misión matemáticamente imposible.
Por todo ello, se estaría tratando de una POSIBLE VENTA FICTICIA EN PERJUICIO DE TERCEROS
HASTA AQUÍ UN RESUMEN DE LO DENUNCIADO HASTA AHORA, pero es que ha habido novedades y es por lo que me vuelvo a dirigir a TODOS VDS:
Si ya es surrealista que se puedan constituir una Hipoteca Naval a un buque como Volcán de Timanfaya por CIENTO QUINCE MILLONES SEISCIENTOS NOVENTA Y DOS MIL NOVECIENTOS OCHO EUROS, u otra por un valor de TRESCIENTOS TRES MILLONES OCHOCIENTOS OCHO MIL QUINIENTOS DIEZ EUROS, u otra de CIENTO CINCUENTA Y SIETE MILLONES OCHOCIENTOS SETENTA Y SEIS MIL CIENTO SEIS EUROS y así hasta un total de más de SETECIENTOS MILLONES todos en la Notaría de Las Palmas de Don Manuel Guzmán Ramos y en el mismo día. Para que se hagan una idea, unos buques como los que han avalado estas hipotecas NUEVOS tienen un precio de unos TREINTA Y CINCO MILLONES DE EUROS, evidentemente esos mismos barcos al cabo de diez años ya no valen ni la mitad y al cabo de quince años si te dan diez millones de euros te puedes sentir satisfecho.
Pues bien, si es escandaloso este hecho, y la deuda que tiene el Grupo Armas con la adquisición de Trasmediterránea, y a ello añadimos una flota envejecida y denuncias por el estado decadente de sus buques, lo que deja atónito a cualquiera es que a nadie le haya llamado ni siquiera la atención como para tan siquiera abrir una investigación.
Si Vds. Tienen un minuto para entrar en la página Web www.boerse-berlin.com
Los bonos son deuda subordinada, como Vds bien deberían saber, y la emisión de bonos cuando tienes pasivos en deuda preferente que supera el valor de la empresa podría ser constitutivo de responsabilidades penales, máxime cuando el “bien jurídico” que se podría ver más afectado es el más indefenso, pequeños ahorradores.
Evidentemente, yo no les tengo que recordar que hay jurisprudencia al respecto, y es más, el caso de Pescanova, que ahora se va a juzgar según dice la prensa, podría servir para recordarnos que ciertas prácticas deben estar perfectamente controladas para evitar perjuicios a terceros.
Por todo ello, y por última vez, me dirijo a TODOS VDS para ver si podrían interesarse en este asunto que ya no sólo pone en peligro centenares de puestos de trabajo, o las líneas de Interés General, o el control de las rutas del Sur de Europa en este tráfico, sino los ahorros de miles de personas.
Sin más y esperando poder ser atendido esta vez, reciban un saludo muy cordial.
Rafael Rosselló Cuervas-Mons
Capitán de la Marina Mercante
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